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書評宮本昌幸「日本鐵道科學完全探索」

        宮本昌幸《日本鐵道科學完全探索》,算是相當值得一讀的鐵道知識書,本書為何值得看?筆者認為有以下原因:
 

  1. 雖是日本作者寫日本史,但無「日本第一」的本位主義,並沒有因為日本如今已是鐵道強國,而作「OO第一」、「XX唯一」、「全部技術皆為自主發展」等誇張說法。尤其能針對差異背後的「適應性」做客觀分析(如〈適合各個國家的鐵路〉),不但立論堪稱客觀可靠,對於科技發展中「引進」、「消化」、與「改進」的說明,尤其翔實。
  2. 日本鐵路發展史上所有鐵道車輛/技術發展史,在本書中一網打盡,不會有「雖然介紹新幹線但沒介紹在來線」、「雖有特急電車卻沒有柴油車輛」、或「雖然介紹了機電設備卻沒介紹車輛背景」等遺珠之憾,尤其可貴之處在車輛發展的「背景淵源」在本書中有詳盡介紹。
  3. 除了「常見知識」外,披露了許多鐵道迷會更有興趣的冷知識,比方說:窄軌車輛剛體化過程中的「車輛界限變化史」、如轉向架概論(與發展史)、客貨車輕量化與高速化的研發歷程、電車驅動裝置結構的差異與變化、日本鐵路電氣化中,從直流電走向交流電的背景與過程……這些差異的「果」吾人可能略知一二,但造成差異的「因」,乃至變化本身的背景因素,往往就不是平常可以輕易得知,本書對於提供這些「理當知道原因」的冷知識有深入淺出的介紹,十分可喜!
  4. 當代讀者心目中的日本鐵道印象,當然是「日本為當今數一數二的鐵道強國」,但筆者以為本書的重大意義在「揭示了日本從鐵道弱國走向強國的強盛之道」;亦即日本雖然曾經是鐵道輸入國,無論是實車或關鍵零組件也曾經仰賴進口,直的注意的是日本「引進新科技的決心與模式」:
  1. 以內燃機火車發展為例,儘管早在1929-1930年間便引進德國技術,1946年在引進美國技術,歷經1953年後先後發展出「不成熟」的DD50DD-11DD54等各類「有缺陷作品」,直1962DD51推出到日後成熟為止,中間歷經長期的「試作」過程失敗。算起來從「外國引進」到「技術成熟」,期間的試誤學習長達30年。
  2. 再以電力火車為例,日本在1910年將鐵路電氣化做為國家重大政策,1912年日本首條電力鐵路完工,當時引進德國車;接著在1921年一口氣向美、英、德瑞士等四國六家公司一口氣採購(最終總計)數十輛電力車頭後,開始試誤學習之路,這批多國聯軍的火車頭「直到能穩定運行耗費了數年的努力(P211)」,但「透過這段期間的故障應對提升了技術能力(P211)」。1928年日本國產標準型電力出頭終於推出,但直到1956年以後,日本的電力車頭技術還在不斷摸索與克服各種困難。算起來從「政策制訂」到「國產化」的歷程接近20年,至於「技術成熟」的階段,就更長遠了!
  3. 今日「電車」當然是日本引以自豪,外人也趨之若鶩的交通工具,日本字1890年引進,到1915年時雖然已有許多路線開始有電車營運,但直到1925年電車的機電與轉向架才開始在日本生產,不過當時舒適不佳而被譏為「木屐電車」。但自1946年國鐵已將電車視為未來重要趨勢以後,致力於車體、轉向架、驅動裝置、電器系統的開發。今日日本有電車王國的美名,實際上電車從「引進」到成為「王國」,時間超過60年!
  4. 新幹線則是日本半世紀來吸收新知病付諸實踐後,真正「自主開發」的結晶,此一結晶,開始幾無前例可循,但新幹線的成就,不是「執行單位閉門造車」的蠻幹,而是集結各方菁英智慧合作的結果, 以新幹線的發展為例,在初期開發的過程中,用了陸軍提供的木材、海軍製作的模型、東京大學的風洞、至於最後的成果來自「各方智慧交換的結果(P199)。」研發過程中更必須再時限內解決問題,可謂已「一國之力」發展的典型,新幹線如今成為指標,其成功之道,毫無速成、僥倖可言。
 由以上幾點說明,吾人可以得知日本鐵道帝國的成功之道有以下要素:
  1. 明確的目標:如「電車技術的飛越」肇因於1946年因島秀雄「電車形式的高速長距離列車將是日本未來高速車輛的趨勢」的想法。「交流電氣化」始於1953年國鐵副總的法國之行。新幹線之所以能夠成功,因為一開始「指導者的存在與明確的目標(P189)」。
  2. 善用外國資源:許多鐵路技術並非日本原創,美、英、德、法、乃至瑞士的鐵路技術輸入日本時,日本僅是鐵道界弱國;但因為充分吸收外國知識且「本土化以克服自己國土才有的問題(如地質條件較歐陸為差)」,終於使日本鐵道工業從弱勢逐漸走向強勢。
  3. 所有偉大的成就皆非一蹴可幾,更不是單純的「仿造」可以完成,新幹線的成就來自各領域的合作與各項技術的成熟,而其中電車技術的成熟,來自1946年決定以電車做未來大方向後「高速轉向架震動研究會」的具體成果。再往前推,則先前所有在軌道系統上的付出與試誤,都是日後新幹線成功的遠因。由是觀之,偉大成就所需累積的遠見、經驗、與資源,都需要數十年的投資還未必能有回報,一國驕傲的成功之路,豈是坦途?
 
        本書雖然算是「技術刊物」,讀罷卻讓人深深感動,感動的原因在於本書揭示了「今日光鮮亮麗的背後,當年的弱者如何透過努力與意志,成為強者的王霸之路」,最後在讀完此書以後,吾人大略可以理解「日本能,台灣不能」:
 
        首先,台灣欠缺宏觀的鐵道政策,沒有國家政策做指導,只想「買現成」解決眼前的運輸問題。其次,產、官、學界因為沒有一致的目標,主事者各自為政,各「鐵路 使用單位」只有維修幾乎不從事自主研發,當然導致台灣鐵路科技幾乎不可能長進。其三,日本「國鐵」的相關試驗可以在「私鐵」先進行驗證,國鐵甚至可能先向 私鐵租車進行實驗以收集數據,這一點在台灣基本上做不到。其四、日本各式車輛從「摸索期」至「成熟期」,時間動輒數十年,試作車動輒數十輛,因此可以累積 相當程度的「試誤經驗」;反觀台灣鐵道市場單次採購的車輛需求恐怕也不過就「數十輛」,連試驗的「樣品」不夠多,豈能累積學習經驗?試問又豈有主事者願意 冒著「試作失敗」的風險,賭上自己的前途?最後,日本鐵道的成功是,一路經過半世紀的投資、失敗、與實驗而慢慢成就;問題是國內是否有多少產業被視為「國 策」而能整合各方資源權力投入,又有哪項產業,可以忍受二三十年的試誤期呢?
 
        本書給筆者最大的感觸是,科技發展(或者應該說,任何領域的進步),終究需要付出極大努力,文末轉引三井田純一先生的話:「1920年代,對日本而言,是尚未趕上歐美技術的年代,在滿足於仿製外國技術的傾向中,人們對於新技術應貫徹自行思考自行判斷的態度,才能學習到更多。(P212)」日本之所以可以從「工業啟蒙期」的國家走到現今的地位,除了「模仿」,人家「貫徹自行思考」的努力,我們有機會做嗎?
 
        所以,如果您有心一窺日本電車的堂奧,如果您不僅只滿足於「諸元形式與美美的照片」,如果您想知道更多「電車運作的原理」,這本《日本鐵道科學完全探索》,絕對值得擁有。
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